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　　來源：环球老虎财经app

　　船舶板块成为资本市场中颇有韧性的一股势力 。近日
，坐拥恒力重工的松发股份创出历史新高 、中国船舶同样活跃，这也令不少投资者的思绪重返了二十年前
。行业维度看 ，新一轮造船周期近来 已持续五年
，那么相比上一轮轰轰烈烈的造船周期，又有什么新的看点存在呢？

　　9月22日 ，国内民营船厂“一哥 ”松发股份再度刷新历史新高
，截至同日收盘，中国船舶年内上涨21% ，中国动力
、中远海运世界 等船舶产业链各环节公司股价均有亮眼发挥。

　　短期来看
，来自下游油运运价的高企无疑助力船舶板块成为焦点 。而放眼2026年，造船行业自身的数据也比较给力。公开数据显示 ，前八个月全球新船确认订单约合5970万修正总吨（CGT）
，逼近2007年历史峰值，期内油轮、散货船 、LNG船新签订单同比分别增长363%、68%
、241%
。

　　需要提及的是 ，船舶板块其实并非2026年才有催化。观察克拉克森新造船费用 指数变化可以发现，这轮船价的上涨从2021年便已经开始
，也就是说新一轮造船周期行至今日已有五年 。

　　由于A股市场历史有限，因此每当外界谈及造船周期 ，无法回避的一件事便是将此轮从2021年开始的新一轮造船周期与2007年为顶峰的上一轮造船周期进行对比
。而抽丝剥茧来看
，新一轮造船周期在需求端、供给端均存在着截然不同的逻辑。

　　全新的需求

　　事实上 ，2007年见顶的上一轮造船周期是由总量拉动
，需求弹性来源于经济增长为集运 、干散
、油运三大海运细分市场注入宏大的成长空间叙事 。类比来看，那时的造船需求侧景气节奏恰似当前AI带动的光模块、PCB
。

　　但立足2026年开始往后展望 ，新一轮造船周期需求“底座”是老旧船舶更新替换。而这些老旧船舶正是2007年见顶的上一轮造船周期所留下的
，主要分布在2000年至2012年之间，近来 船龄普遍在15岁以上 。

　　那么 ，这批老旧船舶体量有多大？

　　据悉
，截止到2026年8月末，15年以上集装箱老船占比达到35.02% ，20年以上集装箱老船占比达到14.9%；原油油轮 、成品油轮船队15年以上老船占比达到46.9%
、48.81%，两者20年以上老船占比达到22.2%、20.67%
。

　　同期
，干散货船平均船龄15年以上老船占比34.78%，20年以上老船占比11.86%。其余船型方面 ，LNG船等等也有类似的老龄化特征 。

　　值得一提的是
，环保政策的普及令老旧船舶更新替换更加集中化
。

　　据悉，尽管当前IMO净零框架尚在反复 ，但严苛的区域化环保法规已经落地。在海运需求旺盛的欧洲
，EEXI/CII已把存量船碳强度纳入年度评级，EU ETS 、FuelEU Maritime等条例也在时时刻刻提升着船只的能耗“经济账 ” 。

　　在此作用下 ，绿色船舶换老旧船舶的节奏已经启动。克拉克森统计显示
，2026年1至7月新船替代燃料订单占全球总吨26%，虽然相比于2025年的35.1%有所回落 ，但这一体量已然不可谓小
。

　　更需要明确的是
，由于上一轮造船周期带来的错觉，多数投资者往往会将造船行业视作顺周期。但本质上 ，船舶其实是一种运输工具，真正的增量需求在于交通“混乱” 。而现在看来
，造船“乱中取胜
”的时刻或已经到来
。

　　回顾最近几年，地缘与供应链低效问题环绕全球。从2020-2021年苏伊士大堵船
、欧美大堵港出现 ，到2022年的俄乌、2023年的红海
，以及如今 的波斯湾战局 、巴拿马运河拥堵，诸多“麻烦事”不断映入眼帘 。

　　如此一来 ，造船下游的集运
、干散、油运 、LNG/LPG运输、汽车运输等海运行业反倒出现了不同于2007年的成长空间叙事
，也为造船行业带来大量生意
。

　　譬如，为了在乱世下保证出口安全 ，比亚迪等国内车企纷纷无惧高船价建造汽车运输船。另外
，红海扰动态势常态化，亚欧箱船集体绕好望角 ，船期拉长也激发了下游日常囤库存需求
，使得船东敢下大型集装箱船订单 。

　　又例如，由于制裁俄油 ，此前美洲至欧洲的航运需求额外常态化提升，印度亦加大了长运距原油进口；这次波斯湾事发后
，大量油轮接驳需求
、绕行苏伊士需求又陡然提升；最终，这一切也反映在油轮订单增长中
。

　　供给更克制了

　　上一轮造船周期于2007年见顶后
，造船行业均经历了极度黑暗的十多年，以至于当下仍令诸多投资者心有余悸 ，闻船色变。

　　事实上
，这背后主要系供给端影响 。回顾2007年前后，以中国为代表的全球活跃船厂急剧增加 ，沙滩造船兴起一时
。随着供应极度膨胀
，全球造船行业的景气度自然无法支撑。

　　当然，此后造船行业产能出清较为彻底 ，竞争格局已经大幅改善 。

　　一方面
，由于经营压力，船厂不得不抱团取暖。2017年招商局与中外运整合船厂、南北船合并 、日本多家船厂合并 ，最终使得全球造船行业头部公司的集中度持续提升
。

　　另一方面，也有大量小船厂最终没有等到春天。就以新一轮造船周期开始时的2021年来看
，当时的中国活跃船厂数量为129 家，较比较高 减少了2/3 ，这进一步为全行业景气奠定了基础 。

　　当然
，作为中国造船“竞争对手
”的日韩也受人工萎缩
、成本、岸线限制，产能于近些年持续收缩
。

　　值得一提的是 ，随着造船需求端复苏
，近年来行业供给也随之有所回升。这其中，上市公司方面“贡献”了不少产能 。

　　在2022年7月 ，恒力集团成立恒力重工
，收购并盘活了STX，并将恒力重工注入松发股份上市 ，借助资本平台在2025年 、2026年分别实现约39亿元配套融资以及70亿元定增落地
，在一期
、二期产能基础上继续扩充了三期、四期产能
。

　　此外，中国船舶旗下的中船天津同样在2024年以40.4亿元购买港船重工临港厂区部分资产用以扩产 ，近期公司旗下的广船世界 全新造船基地——小虎岛正式开门。

　　现属中船集团麾下 、未来有望注入中国船舶的沪东中华也从2021年开始建设中船长兴造船基地二期工程 。而近期中远海运重工也计划发起IPO辅导，一旦成功上市那么募资动向必然是扩产
。

　　除去上市船企外
，其余非上市造船玩家也处在产能恢复期。据统计，2025年全球造船总产能升至4538万CGT ，而自2026年至2028年
，全球造船总产能将从4638万CGT增长至5090万CGT，同比增速分别为2.4%
、4.4%、5.1% 。

　　行业景气 ，产能增加无法避免
。那么新的问题在于
，如今造船行业的供给端是否仍算得上克制，会否影响整体供需格局？

　　从船价角度来看 ，2021年开始的新一轮周期克拉克森新造船费用 指数自最低的125点左右起涨
，随后于2024年9月 、10月比较高 触及190点并小幅回落到2026年年初的183点左右。可见，部分新增产能在过去一段时间内的确抑制了供需关系 。

　　不过 ，这一现象并不“彻底 ”。自2026年〖叁〗
、 4月份以来
，克拉克森新造船费用 指数又开始恢复上涨，至2026年8月录得186.34点 ，侧面反映了在新船订单持续爆发下，造船行业的供给侧重新走向紧绷
。

　　所以
，造船行业的供给增速无疑加快，但如果需求上升逻辑能够保持 ，那么未到像2007年以后逆转行业景气度的地步。

　　交付、业绩命脉

　　数据显示，2026年上半年中国船舶累计手持民品及海工船舶订单729艘 ，折合9389万载重吨 、价值5262.66亿元 。同期
，公司麾下外高桥、江南造船等船厂均排期到2028到2030年
。

　　而中船防务
、松发股份同样排产饱满，两者远期交付时间也均达2030年。

　　对于广大投资者来说 ，看到造船任务饱满的状况无疑令人兴奋 。但必须要提及的是
，当前船舶发动机和成熟的造船从业者在全球范围内处于紧缺状态
。由此，市场在考虑上市船企远期估值之时 ，也将着重关注其是否具备交付实力。

　　近来 
，松发股份自有发动机生产能力，有研报指出恒力重工满产后可实现年产船用发动机300台 。中国船舶、中船防务则与中国动力均为“中船系”兄弟企业关系 ，在发动机供应层面或具有一定保障
。

　　与此同时，松发股份实控人陈建华称
，2026年上半年恒力重工用工人数已达11万人，下半年其计划再招聘10万名产业工人 ，并新增5000多个应届毕业生岗位。

　　当然
，上市船企也采取多种增效方式对交付予以保障，如中国船舶旗下江南造船 、外高桥纷纷引进巨型龙门吊提升大吨位吊装能力 。

　　更值得一提的是 ，业绩也是二级市场定价上市船企的因子
。若只看2024年至2025年的A股船舶板块行情走势
，可以发现松发股份的表现可谓一骑绝尘，中国船舶
、中船防务走势则磕磕绊绊；这背后 ，有一部分原因便来自交付节奏导致的业绩释放快慢。

　　据公开资料
，恒力重工满足时段法确认条件的合同按照履约进度确认收入，即根据累计实际发生成本占预计总成本的比例确认收入和成本 ，在开工、建造及交付节奏均会影响收入确认 。

　　因此
，随着新增设施投用及在建船舶数量增加，其产能释放加速会转化为松发股份的业绩增长。

　　而中国船舶的收入确认法则是按照“五步法 ”模型 ，对于满足“某一时段内履行
”条件的合同按照履约进度确认收入，对于不满足该条件的合同按照交付时点确认收入
。

　　进入2026年后
，松发股份继续强劲走势，中国船舶的股价开始逐步跟进 ，这背后两者业绩释放一并提速。上半年
，前者营收同比增长251.87%至235.04亿元，净利润同比增长457.67%至36.09亿元 ，后者营收同比增长26.01%至915.3亿元
，归母净利润同比增长163.51%至99.54亿元 。

　　现在，头部上市船企的市值“天花板”已达三千亿体量
。能否延续现有业绩释放状态 ，将成为外界着重观察的要点。